Cumhuriyet Dönemi Demiryolları

Irmak - Filyos Demiryolu Hattı Ekseninde…

Cumhuriyet Dönemi Demiryolları

“Bir kere yanlış trene bindiyseniz, koridordan

ters tarafa yürümenin hiçbir faydası yoktur.”

(F. Nietzsche)

Cumhuriyet kurulduğunda Türkiye’nin ulaşım imkânları sınırlı ve oldukça kullanışsız bir vaziyettedir. 20. yüzyılın en uygun, ekonomik ve güvenilir ulaşım aracı demiryollarının, yetersiz ve milli olmamasının sonuçlarını; hem Cihan Harbi hem de İstiklal Savaşında, milletçe acı bir şekilde ödemiştik. Alınan dersler neticesinde, Milli Mücadele’den sonra öncelikle demiryollarına büyük önem verilmeye başlanmıştır. Cumhuriyetin kurulması ve demiryollarının devletleştirilmesine karar verilmesinden sonra, demiryolu işletmeciliği için 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı Kanun ile Nafia Vekâletine bağlı “Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kurulmuştur. Demiryolu alanında ilk bağımsız yönetim birimi olarak demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesini sağlamak amacıyla da 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı Kanun ile “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” kurulmuştur. Daha sonra, 27 Mayıs 1939’da kurulan Münakalât Vekâleti’ne (Ulaştırma Bakanlığı) bağlanmıştır. 22 Temmuz 1953 tarihinde ise 6186 sayılı Kanunla Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi” adı altında İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirildi. Ekonomik refahın, modernleşmenin yolu ulaşımdan geçiyordu. Bu işlevi sebebiyle, devletin en önemli bakanlıklardan biri Bayındırlık yani Nafia Vekâleti olmuştu. Hicaz demiryollarında da görev yapan Behiç Bey, 14 Ocak 1926 tarihinde Nafia Vekilliği'ne (Bayındırlık Bakanı) tayin edilmiştir. Ülkenin içinde bulunduğu kaht-ı rical -adam kıtlığı- ortamında, tam anlamıyla teşkilatçı bir devlet adamı olan Behiç Bey (Erkin) Milli Mücadele döneminde de sayısız hizmetlerde bulunmuştur. Behiç Erkin ilerleyen yıllarda 6. Dönem (1943-1946) Çankırı milletvekili olarak görev yapmış olup ülkemiz de hala "Demiryollarının Babası" olarak anılmaktadır. Ülkenin kalkınması ve güvenliği için kurtarıcı reçete olarak görülen demiryolları; yalnız bir ulaştırma aracı değil, aynı zamanda ülke savunması, iktisadi kalkınma ve sosyo-kültürel gelişmenin temel unsurlarından biri olarak kabul edilmiştir. Bu sebeple, ülke ihtiyaçları doğrultusunda tavizsiz milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir. Bu politika, yeni demiryolu yapımı ve yabancı şirketlerin elindeki mevcut demiryollarının satın alınarak millileştirilmesi olmak üzere iki temel üzerinde şekillenmiştir. Yeni inşa edilen hatlar, hem ülke içinde bölgeler arasındaki bağlantıları sağlamış hem de Osmanlı’dan kalan eski hatların daha işlevsel hale getirilmesini öngörmüştür. Eski idareden ağaç dalları şeklinde ve belli bir gücün kendi çıkar alanını denetlemenin aracı olarak devralınan hatlar, ulus-devlet parolasıyla yola çıkan yeni idare tarafından ‘ağ’ biçimine ve birbirlerine bağlantılı hale dönüştürülmüştür(1).

Yeni hatların inşası ile Osmanlı Devletinden kalan ağaç görüntüsündeki koloni tipi demiryolları, milli ihtiyaçlara göre şekillenerek ağ tipi demiryollarına dönüştürülmüştür. Böylece demiryolları milli ulaşım politikasının temel unsuru olarak, iktisadi ve bütünleştirici bir işlev üstlenmiştir. İmtiyazlı şirketler tarafından işletilen demiryolları millileştirilmiş, ilave yapılan hatlarla birlikte, yeni devletin ilk 15 yılında yaklaşık 8 bin km’lik demiryolu hattına sahip olunmuştur. Yapılan demiryolları ülke savunmasına katkı sağlamış; bakır, demir ve kömür bölgelerine ulaşılarak ülkenin hammadde kaynaklarının işletilmesi imkânı doğmuştur. Ülkenin orta ve doğu bölgelerinin, Akdeniz ve Karadeniz limanlarına açılması sağlanarak, bölgeler arasında iktisadi bütünlük sağlanmıştır. Hammaddeyi sanayi tesislerine, sanayi ürünlerini ise tüm yurda ulaştıracak ağ kurulmuştur. Maden işletmelerinin yanı sıra, demiryolu hattı boyunca kurulan tesislerde binlerce işçi çalışmıştır. Anadolu’nun her bölgesindeki kentlerinden fabrikaların olduğu yerlere önemli oranda göçler olmuştur. Buralarda nüfus hızla artmış, ekonomik, sosyal ve kültürel alanda ülkemizin en gelişmiş yöreleri arasında yer almışlardır. Bununla birlikte ulaşım imkânlarının artması ve ucuz olması halka seyahat serbestisi getirmiş, bu durum sosyal ve kültürel kaynaşmayı sağlamıştır. Ordinaryüs Prof. Hıfzı Veldet Velidedeoğlu, anılarında ülkenin Cihan Harbi öncesi ekonomik ve sosyal yaşantısını şöyle anlatmıştır: “1913'te henüz bir ilkokul çocuğu iken, Orta Anadolu'nun tren uğrağı olmayan kasabasında, her gün babamın yanında, başımızda kırmızı bir fes, elimizdeki zembilin içinde çarşıdan taşıdığım yiyeceklerin arasında Rus şekeri; Amerikan unu bulunduğunu ve babamın ayağına ayakkabı; sırtına çamaşır ve giyecek yapmak için Fransız köselesi ve Fransız patiskası, Amerikan bezi; Alman kumaşı ve başını kapamak için Avusturya fesi aradığını çok iyi hatırlıyorum. Babam bunları arıyordu, çünkü bunların Türk malı olanları yoktu. Hepsi dışarıdan geliyordu.”

1924 yılında Gazi Mustafa Kemal’in “Refah ve umran yolu” dediği demiryolu, yeni devletin belki de en başarılı politikalarından biri olarak tarihteki yerini almıştır. Dönemin yöneticilerinin, demiryolu politikasına bakış açıları, 1938 yılında Muş mebusu Hakkı Kılıçoğlu’nun söylediklerinden rahatlıkla anlaşılmaktadır: “Hatırlarsınız, bir vakitler demiryollarında Türkler çalıştırılmazdı. Çünkü Türklerin bir şeye kabiliyet ve kudreti olmadığı propagandasında bulunurlar, ekarte ederlerdi. Ermeniler, Yahudiler veya ecnebiler bu işe alınırlardı. Fakat demiryolları Devlet Demiryolları olduktan sonra, bunu Türklerin Almanlar zamanından daha iyi idare ettiklerini bütün dünya gördü.”(2)

Cumhuriyetin ilk yıllarında Çankırı’da genel vaziyet şu şekildeydi. Çankırı ana ulaşım yolları dışında olduğu için fazla gelişememiştir. Ekonomik hayatta geleneksel üretim faaliyetleri hüküm sürdüğünden, demografik yapıda değişim yoktur. Tekstil üretimindeki gelişmeler sebebiyle, tiftik üretimi yok denecek kadar azalmıştır. Topraklarının verimsiz olması ve ticaret yollarına uzak olması sebebiyle tüccar eşraftan yoksundur. Topraklarına yerleştikleri günden bu yana düşman girememiş olmasına rağmen, ülkenin içinde bulunduğu uzun süren savaşlar sebebiyle halk iyice fakirleşmiştir. Savaşlardaki kayıplar genç erkek nüfusu azaltmıştır. Çankırı, halkı arasında bu isimle anılmasına rağmen, resmiyette Kangırı (Kengırı) olarak anılıyordu. Cumhuriyetin kurulmasıyla ilk 71 vilayet arasında yer alan Kangırı’nın ismi, 1925 yılında Çankırı olarak değiştirilmiştir. Çankırı mebusları Ahmet Talat, Mehmet Rıfat ve Yusuf Ziya’nın 11 Nisan 1925 günü verdikleri, 4/199 sayılı önergenin kabulü ile resmiyette de günümüzde ki adına kavuşmuştur. Çankırı gazetelerinin bu haberi yayınladığı günlerde, Başkent Ankara; köyleri, ilçeleri ve şehir merkeziyle tüm Çankırı’nın kaderini, makûs talihini yenecek gelişmelere sahne oluyordu…

Devletin yöneticileri geçmiş tecrübelerden dolayı, yabancı sermayeye karşı temkinli yaklaşmaktadırlar. Osmanlı’nın son döneminde Avrupalı devletler almış oldukları imtiyazlar ile ülkenin ekonomisinde ciddi anlamda söz sahibi olmuşlardır. Ülkenin ulaşım sektörü değişik ülkelerin tekelindeydi. Cumhuriyet Hükümeti, emperyalist politikalar güden büyük Avrupalı devletlerin yerine tarafsız ve “dost” devletleri tercih etmiştir. Türkiye, uzun yıllardan beri savaşlara girmemiş, tarafsız ve ekonomik olarak önemli bir güç olan İsveç’i tercih etmiştir(3). Batı Karadeniz Bölgesi’nde yer alan maden ve ormanların işletilmesi için bölgeye bir demiryolu yapılması düşünülmüştür. Planlanan güzergâh ise Ankara-Ereğli hattı idi. Ayrıca olağanüstü durumlarda, yani I. Dünya ve Kurtuluş Savaşı’nda denizyoluyla kömür taşınamamış, bunun yerine yakıt olarak odun kullanılmıştır. Bu da ormanların ciddi bir şekilde tahribatına neden olmuştur. TBMM’deki görüşmelerde Karadere Ormanları’nın işletilmesi ve ormanlık arazilere hizmet vermek için Ereğli-Karadere arasında bir dekovil hattının yapılmasına karar verilmiştir(4). Zonguldak kömür havzasını önce başkentte, sonra da tüm yurda bağlamak, ekonomik alanda kullanıma sunmak için, kömür yolu denilen hattın yapılması için harekete geçilmiştir. 26 Ocak 1925 tarih ve 548 sayılı kanunla yapılmasına karar verilen hat, aynı yıl içerisinde üç kez değişikliğe uğramıştır. Ereğli’den-Ankara’ya hattın uzatılmasına, 12 Aralık 1925 tarih ve 692 sayılı kanunla kararlaştırılmıştır. İlk iki değişiklik, hattın genişliğiyle ilgili olmuştur. Kanunun çıktığı ay içerisinde hat güzergâhı 3. kez değişikliğe uğramıştır. Olası bir savaş durumunda, hattın kullanışlı olmayacağı görüşü ileri sürülerek, 25 Aralık 125 tarih ve 943 numaralı kanun ile hattın güzergâhı değiştirilmiştir(5). Bu değişiklikle, Çankırı toprakları üzerinden geçecek hat Irmak-Filyos hattı olarak anılacaktır. İlk ele alındığında Ankara-Ereğli hattı, Ankara’nın batısından Ereğli’ye direkt olarak yapılması kararlaştırılmıştı. Ancak, kıyıdan ülke içine direkt yaklaşık 200 km’lik hat yapılması askeri yönden sakıncalı görülmüştür. Ankara’nın doğusundan biraz da dolaştırılarak Ereğli’ye ulaşılması için yeni bir güzergâh tespit edilmiştir(6). Hattın Ankara’ya ulaşmasının 3,5 saatten, 8 saate çıkarılmasının nedeni olarak, SSCB’nin olası bir müdahale sonucu Rus gemileri Zonguldak’a çıkarma yapma tehdidi olarak görülmüştür. Bazı kaynaklarda Gazi Mustafa Kemal Paşa’nın, Ruslarla geçmişteki gibi kötü olabilme ihtimaline karşı bunu öngördüğü yer almaktadır. Çankırı milletvekili Mustafa Abdülhalik Renda’nın hattın son şekli almasında, özel bir çabanın içinde olduğu tarihide ayrı bir gerçektir. Renda, Irmak-Filyos demiryolunun Çankırı merkezinden geçmesi için çalışmıştır(7). Pek çok tünel ve zorlu geçitlerin kullanılmasının esas gerekçelerinden birisi de askeri gerekçeler olmuştur. Bu durum II. Abdülhamit döneminde, Almanlara yaptırılan Bağdat demiryolunun, Osmaniye-Bahçe güzergâhının seçiminde de yaşanmıştır. Kısaca, Çankırı’dan demiryolu geçmesinin en önemli sebebi güvenlik gerekçesi olup, hat için dönemin stratejik zekâsına borçlu olduğumuz kesinlikle söylenebilir. Demiryolu hattının, Çankırı topraklarından geçmesi resmileşmiş ama Irmak-Filyos hattında yapılan değişiklikler bitmemiştir. Hattın inşası, Fevzipaşa-Diyarbakır hattı için de anlaşılan, İsveç-Danimarka grubu Nydquist Holm (NOHAB) Şirketi’ne 7 Şubat 1927 tarihinde ihale edilmiştir. Anlaşmaya göre 5 yılda bitirilmesi öngörülen hattın, 27 Haziran 1927’de alınan ilave kararla normal (1,435 m.) genişlikte ve toplam uzunluğu 580 km. olması kararlaştırılmıştır. Hat, Ankara-Kayseri hattı üzerindeki Irmak’tan başlayıp, Çankırı üzerinden Safranbolu yakınlarında iki kola ayrılacak ve bir kolu Söğütözü’ne ve diğer kolu Filyos civarından geçmek üzere Ereğli’ye ulaşacaktır. Şirket, 1 Haziran 1927’de Filyos’tan inşaata başlamıştır(8).

Hattın yapımı için 13 Haziran 1927’de Filyos’ta iskele ve çeşitli tesislerin yapımına başlanmıştır. Filyos kısmında ilk kazma 22 Ekim 1927’de Sefercioğlu köyünde vurulmuş ve hat üç kısım olarak müteahhitlere ihale edilmiştir. (Irmak-Filyos hattı ihale edilen müteahhit şirket ve kişiler şunlardır: Irmak’ın birinci kısmı Şevki Niyazi bey, ikinci kısmı Cumhuriyet İnşaat Türk Anonim Şirketi, üçüncü kısmı Fahri Hüsnü ve Tahir Bey ile şerikleri Kemal Bey, dördüncü kısmı Şevki Niyazi ve Necit Behiç Bey, beşinci kısmı Tahsin İbrahim Bey, altıncı kısmı Beyzade İbrahim Nuri ve Ahmet Sait Bey, yedinci kısmı Mühürdaroğlu Nuri ve Ali Naki Bey, sekinci kısmı Abdurrahman Naci Bey; Filyos kısmının birinci ve ikinci kısmını Mehmet Ata, Emin Avni ve Şeriki İnşaat Şirketi, üçüncü kısmı Abdurrahman Naci ve Kırzade Şevki Bey, dördüncü kısmı Abdurrahman Naci Bey, beşinci kısmı Osman Hüsnü Bey ve M. Bragiotti, altıncı kısmı Mehmet Galip ve Fescizade İbrahim Galip ve Erzurumlu Nafiz Bey tarafından yapılmıştı. İsveç-Danimarka Grubu, Fevzipaşa-Malatya-Diyarbekir ve Irmak-Çankırı-Filyos Demiryolları İnşaatı(9).)

Kömüre giden demiryolu, Filyos-Irmak hattının yapımı, 1930 yılında Balıkısık’a ulaşmıştır. Ekim 1927’de Irmak tarafından başlayan, Irmak-Filyos hattının 104 km’lik Irmak-Çankırı kısmı 1931’de bitirilmiştir. Çankırı milletvekili Mustafa Abdülhalik Renda, 23 Nisan 1931’de Ankara-Çankırı hattının açılışını yapmıştır(10). Çankırı istasyonunda gerçekleşen törende, Abdülhalik beyin nutku şöyledir: “Muhterem vatandaşlarım aziz müntahiplerim (seçmenlerim), Irmak Çankırı demiryolunun resmi küşadına hükümet tarafından memur bulunuyorum bugün 23 Nisan bayramına Çankırı için bir bayram daha ilave etmekle müftehirim (gururluyum). Bittiği zaman kömür havzasının istihsalatını (üretimini) memleketin içlerine sevk edecek olan bu demiryolunun büyük ehemmiyeti ve faydaları hakkında size fazla bir şey söylemeyi lüzumsuz görüyorum. Kâinim ki bundan sonra 23 Nisanı iki bayramın iki yıldönümü olarak daima tes’it (kutlama) edeceksiniz. Hükümetin yürüttüğü demir yolu siyasetinin aynı şiddet ve ısrarla takip edeceğini ve buradaki yolun programında tespit edilen bütün noktalara gideceğini temin etmek isterim. Bugün buraya gelen bu tren demir yolu programının fiili ve en canlı neticesidir.”

Çankırı’ya tren gelmiş, ancak hattın bitirilmesi için zorlu dönem daha yeni başlamıştır. Irmak-Filyos hattı üzerindeki 37 tünelin 6 tanesi, Sumucak-Ildızım tren istasyonları arasında olmak üzere Çankırı topraklarındadır. Ildızım’dan Göllüce’ye giderken içinden geçilen tünel, döneminin en uzun demiryolu tünellerinden biri olarak inşa edilmiştir. Sert ve arızalı dağ silsileleri sırtlarında 19 km’lik bir dolaşma ile Batıbeli’ni aşan güzergâhın kısaltılması, meylin azaltılması ve bilhassa kış mevsimlerinde karların kapatması sebebiyle seyahat zorluklarından kurtarılması hedeflenmiştir. Mühendis ve yetkili resmi kişiler hariç günlük ortalama, 230 işçi gece gündüz çalışmışlardır. Tanzim edilen hava grafiklerine göre, sıfırın altı 30 ve sıfırın üstü 40 dereceler arası değişiklikler tespit edilmiştir. Tünelde biri gece, diğeri gündüz olmak üzere iki posta devamlı olarak çalışmış, hafriyat öncelikle kemer kısmı, sonra ayak kısmı yapılmak suretiyle devam edilmiştir. Açılan lağımlar normal olarak günde, dörder defa ateşlenmiştir. Tünelin çabuk bitmesi amacıyla iki taraflı kazılmıştır. İşçilerin kazmasını hızlandırmak amacıyla aydınlatma sistemi sağlanarak gecede çalışmışlardır. Tünel, Filyos tarafından 1860 metre, Irmak tarafından 1580 metre ilerledikten sonra ortada buluşarak tünel kazısı sona ermiştir. Böylece tünelin toplam uzunluğu 3440 metreye ulaşmıştır. Bu uzun tünelde teneffüsü kolaylaştırmak ve barut, dinamit gazlarını dışarıya atmak, havalandırmayı temin etmek için tünelin her iki ağzına, vantilatör makineleri kurulmuştur. Dönemin işçi hakları ve çalışma koşulları düşünüldüğünde tehlikeli ve sağlıksız koşullarda çalışmalar süre gelmiştir. Neticede Batıbel Tüneli'nin bitiminden 10 yıl sonra, çalışanlarda akciğer hastalıkları artmıştır. Tünel yapımında çalışan işçilerin yüzde 60'ı yüksek oranda silisyum taşıyan tozları soluduğundan, slikosis denilen tedavisi zor bir akciğer hastalığı nedeniyle yaşamlarını kaybetmiştir(11). Yaklaşık 5 yıl süren Batıbel Tüneli 1930’lu yıllarda ülkemizde bulunan en uzun ikinci tüneldir. Mimari olarak kesme taş kullanılarak tek tek döşenmiştir ve olası yağmur baskınlarında su kanalları yapılmıştır. Bu tünelin giriş ve çıkış noktaları aynı hizadadır. Karabük’e doğru hareket ederken tünelin tam yarısına kadar hafif yokuş çıkılsa da, yarısından sonra yokuş aşağı inilmektedir. Tünelin tam ortasına gelindiğinde kavisin en uç noktasında bulunulduğu için tünelin bir ağzı ile diğer ağzını görmek mümkündür.

Bütün bunlar olurken cumhuriyet onuncu yılına girmiştir. Ağır borç yükü altında, dünyadaki ekonomik krize rağmen; iki savaş arasında ekonomik hedeflere doğru ilerleniyordu. Daha yapılacak pek çok şey vardı. Üstelik yeni bir savaş kapıdaydı. Bu ortamda ülke, savunmasız ve çaresiz kalmamalıydı. Zor yıllardan ancak milletin desteği ile sağ salim çıkıla bilinirdi. Bundan dolayı halkın morale ve motivasyona ihtiyacı vardı. Bu sebeple, 1933 yılında Cumhuriyet’in kurucu kadrosu, 10. yılı coşkulu törenlerle kutlama hazırlığındadır. Cumhuriyet’in 10. yılının bütün yurtta coşkuyla kutlanmasını sağlayabilmek amacıyla, 11 Haziran 1933 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan 2305 sayılı kanun kabul edilmiştir. Bayram üç gün sürecektir. 10. Yıl için yurt sathında marş yarışması, şenlikler, şölenler düzenlenmesi, anıtlar yapılması etkinlikler kapsamındaydı. Kutlamalar hakkında çıkarılan genelgeler tüm valiliklere gönderilmişti.

Cumhuriyetin 10. Yılı kutlamaları için inşa edilen ve günümüze kadar ulaşan Kurşunlu 10. Yıl Anıtı.

(Foto: Muharrem Hançerli)

1933 yılında Ilgaz ilçesinin bir nahiyesi olan Kurşunlu’da, etkinlikler çerçevesinde 10. Yıl anıtı yapılması kararlaştırılmıştır. Anıtın yeri Kalekapı mahallesindeki tepe belirlenmiştir. Bu görevi üstlenen taş ustası Mevlüt Usta (Benli) yapacağı anıt için yekpare kaya parçalarına biçim vermeye başlamıştır. Aynı zamanlarda ise, parasız yatılı maden mektebinden 1929 yılında mezun olmuş ve Maden Tarama Enstitüsünde merkez mühendisi olarak çalışmakta olan Behçet Kemal’de, marşın sözlerini kaleme almaya başlamıştır. Behçet Kemal 25 yaşındadır. Ankara’da yazdığı, Ergenekon ve Çoban piyesleri ile dikkat çekmiştir. Çok iyi bildiği demiryolu serüvenini konu alan şiirini bitirmiş ve 10. Yıl etkinliği için yarışmaya göndermiştir. Maden mektebinde okurken, kömüre giden demiryoluna, Filyos’ta yapılan iskele ile başlandığına, o rayların halkın özverisi ile nasıl döşendiğine bizzat şahit olmuştur. Irmak-Filyos hattında çalışan işçilerin çabalarından çok etkilenerek yazdığı şiirini, yarışmaya göndermeden önce Kayseri lisesinden hocası Faruk Nafiz Bey’e de gösterir. Hocası çok beğenir. Ufak tefek birkaç düzeltmeden sonra şiiri Behçet Kemal’e teslim eder. Faruk Nafiz Çamlıbel, kendi ismini şiire yazmamasını tembihler. Ancak, Behçet Kemal, çok sevdiği hocasının ismini de şiire yazar. Şiir yarışmada birinci olmuş ve marş olarak bestelenmesine karar verilmiştir. 10. Yıl Marşını, mehter formunda Cemal Reşit Rey bestelemiştir. 10.Yıl hazırlıkları sürerken, Irmak-Filyos hattı da vargücüyle devam ediyordu. 

1933 yılının Ekim ayına girilmişti. Batıbeli tünelinin inşaatı gece-gündüz sürerken güzergah üzerindeki köprüler, geçitlerin yapımıda hızla sürüyordu. Sumucak tren köprüsü muhteşem görünümünü kazanmaya başlamıştır. Bu arada Kurşunlu mezarlığının yakınında inşaatı devam eden köprüde taş ustaları olabildiğince, gayretle çalışıyordu. Başmühendis Abdullah bey elinden bir türlü düşürmediği sigarası ile hattı sürekli kontrol ediyor ve çalışanları moral ve motive ediyordu. Köprüde çalışan işçilerden sorumlu Mehmet Çavuş ise Trabzon - Sürmene, Ağnas (Değirmencik) köyünden buralara çalışmaya gelmiş ve çalışkanlığı ve dürüstlüğü sebebiyle işçilere kendini sevdirmişti. 1 Ekim 1933 günü köprü üstünde iken bir anlık dikkatsizlik sebebiyle aşağıya düşmüş ve  vefat etmiştir. Mehmet Çavuş’un naaşı Kurşunlu mezarlığına defnedilmiştir. Abdullah Bey'in  isteği üzerine Taş ustalarının yaptığı anıt, mezarının başına dikilmiştir. Hiç bir anlam veremediğimiz bir şekilde halk arasında "Madam'ın Mezarı" olarak da anılan Anıt Mezar, Kurşunlu'dan - Hacımuslu Köyü'ne doğru giderken sol tarafta yol üzerinden de gözükmektedir. Lütfi Gökmen Caddesi, Kalekapı Mahallesi No:1 adresinde 178 ada, 28 parsel üzerindeki Kurşunlu Mezarlığında ki Anıt Mezar Çankırı Kültür Envanteri'ne 13 Mayıs 2011 tarih 6005 sayılı tescil kararı ile 1. derece kültür mirası olarak alınmıştır. 

Anıt Mezar'da şu sözler yazılıdır: “Sürmene’nin Ağnas Köyünden Alibey oğlu Mehmet Çavuş. Ruhuna Fatiha.
Köprüden düşüp oldu kurban. Ta ezelden böyle yazılmış ferman. 1 TE 1933”
Ekim ayının ilk günü gerçekleşen bu acı olayın ardından 29 Ekim günü Cemil Reşit Rey’in bestelediği marş, üç gün süren 10. Yıl kutlamalarında çalınmaya başlanmıştır. Kısaca, Behçet Kemal Çağlar’ın, yıllardır İstiklal Marşından sonra en çok söylenen marşın sözlerini, daha inşaatı devam eden ‘Irmak-Filyos’ demiryolu hattından ilham alarak yazdığını söyleyebiliriz.

Kurşunlu nahiyesinde ise, 29 Ekim 1933 günü açılan 10. Yıl anıtı, yıllardır ilçedeki kutlamalara ev sahipliği yapmıştır. Günümüzde ise, 12 Mayıs 2011 tarih 6004 sayılı tescil kararı ile 1. derecede  “Anıtsal yapı” kapsamında korunmaktadır(12). Anıtın açılmasının ardından, Kurşunlu’nun taş ustaları hat üzerindeki diğer yapılarda olduğu gibi, Kurşunlu İstasyonunun yapımında da görev almışlardır. 10. Yıl Anıtı ve Kurşunlu İstasyonu, ileriki yıllarda turizm amaçlı tren seferleri düzenlendiğinde, görülmesi gereken mekânlardan biri olarak tarihteki yerini şimdiden almıştır. Kurşunlu istasyonu günümüzde adeta bir liman gibi çalışmaktadır. Küre Dağlarından çıkarılan bakır madeninin bazı parçaları Kurşunlu İstasyonu'na kamyonlarla gelmekte, buradan güneydoğu illerimize kadar gönderilmektedir. Bu kadar yoğun bir şekilde işlemesine rağmen, istasyonun tarihi dokusu muhafaza edilmeye çalışılmıştır. D100 Karayolu’nun hemen yanından geçtiği istasyonun bir bölümüne yapılacak açık hava demiryolu müzesi ve ziyaretçilerin nefes alabileceği bir alanın yapılması; ilçe tanıtımına emsalsiz katkılar sağlayacaktır. Bu tarihi gerçekler doğrultusunda, Kurşunlu Kaymakamlığı’nın ilçe merkezi ve köylerinde bulunan anıtsal yapılara gerekli özeni göstermesi, kavşaklara tarihi yer yön levhaları yerleştirerek tanıtması ve yerel yönetimlerin mevcut yapıların tarihi dokusunu bozacak müdahalelerine kesinlikle izin vermemesi gerekmektedir. Tarihi mekânların periyodik kontrollerinin ve bakımlarının yapılmasını sağlayacak tedbirlerin ise ivedilikle alınması yerinde olacaktır.

Kömür yolunun, 135 km’lik Filyos-Eskipazar kısmı 1934 yılında bitirilmiştir. Çankırı-Çerkeş arasında bulunan, tamamen insan gücüyle yapılan demiryollarının 3444 metre ile en uzun tüneli olan Batıbel Tüneli’nin sağlamlaştırma çalışmaları bitirilmiştir. Kurşunlu Nahiyesine ilk tren 15 Mayıs 1935 tarihinde ulaşmıştır. 35 gün sonrada Çerkeş ilçesine ulaşmıştır. Böylelikle Çankırı’dan Çerkeş’e ulaşan hattın, Eskipazar’a ulaşması için yoğun bir şekilde çalışılmaktadır. Hattın yapımından sorumlu, Başmühendis Abdullah Tiryaki bey çalışmaları yakından takip etmektedir. 1887 Selanik doğumlu başmühendis Abdullah Tiryaki, Ereğli-Irmak Demiryolu hattının başmühendisidir. İnşaatın başlamasıyla evini Çankırı’ya taşımıştır. Türklerin demiryolculuğu öğrendiği tek hat, Hicaz Demiryolu inşaatında büyük emek sarf etmiş, başarılı ve tecrübeli bir teknik adamdır. Çankırı’da spor kulübü yöneticiliği yapmış, ilk tenis kortunu inşa etmiştir. Entelektüel kişiliği ile, Çankırı sosyal hayatına renk katmıştır. 1 Haziran 1934’te çıkarılan 2525 sayılı Kanun gereği “Tiryaki” soyadını alalı daha bir sene olmamıştı. Kömür hattının, 20 Haziran 1935’te Çerkeş’e ulaşmasından sonra, 15 Temmuz’da demiryolları başmühendisi Abdullah Tiryaki Bey, eşi Behice Hanım ve kızları İlhan ve Türkan ile beraber, hattın yapımcı firması olan NOHAB Şirketi’nin mühendisi Ali Bey idaresindeki, demiryollarında yol kontrol ve bakımı için kullanılan oto drezin ile Çerkeş’ten Çankırı’ya doğru yola çıkmışlardır. Akşam üstü Kurşunlu’yu geçerler, Sumucak İstasyonunu geçtikten sonra Göllüce’ye 2 km’den az bir mesafe kala, Eskiahır köyünün üst tarafından geçerken, hattın sağa doğru döndüğü yarda, Göllüce tarafından gelen ameliyat katarıyla çarpışmaları sonucu oto drezin parçalanır. Kaza, o dönemde sinyalizasyon olmaması ve tedbirsizlik sebebiyle, gözle de fark edilemeyecek kadar çok tehlikeli bir noktada meydana gelmiştir. (Mart 2019’da anıtı görmeye gittiğimde, olay yerini de inceleme fırsatını elde etmiştim.) Katar altında kalan Abdullah Tiryaki Bey, eşi Behice Hanım ve Ali bey olay yerinde hayatlarını kaybetmişlerdir. İki kızı kazadan sağ kurtulur. Bu olaydan sonra Abdullah Tiryaki Bey ve eşi Behice Hanım, yedi yıl ikamet ettikleri Çankırı’da Sarı Baba Mezarlığı’nda toprağa verilmiştir. Kazanın meydana geldiği yere ise, Kurşunlu taşları kullanılarak ince uzun insan siluetinde bir anıt yaptırılmıştır. Anıt dürbünle D100 otoyolundan dahi görülecek yüksekliktedir. Anıtta herhangi bir bilgilendirme levhası bulunmamaktadır. Ancak yılların yorgunluğuna rağmen, gayet iyi durumdaydı. Anıt orada durmakta olup, henüz kültür envanterinde kaydı bulunmamaktadır. İleri ki yıllarda demiryolu turizme açıldığında, anıtın trajik hikayesi ile görülmesi gereken yerlerden biri olarak, tarihteki yerini alacağını umuyoruz.  

Kasım 1935’e gelindiğinde, Çankırı-Eskipazar arasındaki 151 km’lik kısım tamamlanmıştır. 390 km. uzunluğundaki Irmak-Filyos hattı üzerinde 27 istasyon, 1368 menfez, ve köprü ile en uzunu 3440 m. boyundaki Batıbel Tüneli olmak üzere toplam 8800 m. uzunluğunda olan 37 tünel vardır. Irmak-Filyos hattı inşaatı, başladıktan sonra tüm dünyayı etkisi altına alan büyük ekonomik krize rağmen, müteahhitlere ara sıra ödemelerin aksaması dışında fazla bir sıkıntı yaşanmadan sürmüştür. Ekonomik sıkıntılara ve coğrafi koşulların zorluğuna rağmen Irmak-Filyos hattının yapımı 27 Ekim 1935 tarihinde tamamlanmıştır. Başmühendis Abdullah Tiryaki’nin hazin ölümünden 4 ay sonra, 14 Kasım 1935 tarihinde Filyos’ta düzenlenen törenle Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya tarafından hat hizmete açılmıştır. Irmak-Filyos hattı, güzergâhı ve hat genişliği açısından pek çok tartışmalara yol açmıştır. Hattın uzatılmasında askeri gerekçeler çok önemli rol oynamıştır(13).

12 Ağustos 1937 tarihinde Irmak-Zonguldak hattının açılmasının ardından aynı yıl demir cevherinin çıkarıldığı Sivas-Divriği hattı açılmıştır. 1932 yılında Demir çelik fabrikası için yer aranır. Kömür havzasına yakın, jeopolitik açıdan uygunluğu ve demiryolu güzergâhı içinde yer alması ve askeri açıdan sütre gerisinde olması nedeniyle Zonguldak’ın 70 km. iç kesimindeki Safranbolu ilçesinde, Soğanlı ve Araç çaylarının kesiştiği yerdeki Karabük köyü uygun yer olarak tespit edilir. 3 Nisan 1937 tarihinde Ankara’dan trenle gelen heyet tarafından ülkemizin ilk entegre demir-çelik tesisinin temeli atılır. Karabük Demir Çelik Fabrikası 1939 yılında açılmıştır. 1944’de Eskipazar Kereste Fabrikası, 1948 yılında Çatalağzı’na Termik Elektrik Santrali, 1949’da Sümerbank Filyos Ateş Tuğla Fabrikası, 1955’de Yenice Kereste Fabrikası, 1970’de Çaycuma Kâğıt Fabrikası kurulmuştur. Ülke genelinde de bu gibi pek çok proje hayat bulmuştur. Maden işletmelerinin yanı sıra demiryolu hattı boyunca kurulan tesislerde binlerce işçi çalışmaya başlamışlardır. Anadolu’nun her bölgesindeki kentlerinden bu fabrikaların olduğu yerlere önemli oranda göçler olmuştur. Buralarda nüfus hızla artmış, Karabük gibi köyler, ileriki yıllarda şehir olmuştur. Şehirler ekonomik, sosyal ve kültürel alanda ülkemizin en gelişmiş kentleri arasında yer almışlardır. Karayolları olarak ticari bağlantı yollarından uzak olan Çankırı ise, hattın açılmasının ardından beklenilen sanayi hamlelerini bir türlü gerçekleştiremediğinden, sürekli göç veren bir şehir durumundan kurtulamamıştır. Demiryolu hattının şehrin merkezi ve hat güzergâhında ki ilçe ve köylerin modernleşme sürecine katkısı ise olumlu olmuştur.

II. Dünya Savaşından sonraki gelişmeler, petrol ile motorlu araç şirketlerinin lobileri ve özellikle Marshall Yardımı etkisiyle, ülkenin ulaşım politikaları karayolu üzerine odaklanmıştır. Önceki yıllarda proje kapsamında olan pek çok önemli hattın yapımı durdurulmuştur. 1950’li yıllardan itibaren soğuk savaşın getirdiği ortamla demiryollarına tuhaf bir gözle bakılmaya başlanmıştır. Kolektif ulaşım yerine, bireyi hedef alan “özgürlükçü” seyahatlere imkân tanıyan karayollarına, yabancı kaynaklar kullanılarak devasa yatırımlar yapılmaya başlanmıştır. Yaşanan gelişmelerle birlikte, demiryolları adeta unutulmuş olup, hükümetler ulaşım politikalarında stratejik dengeyi bir türlü oluşturamamışlar ve ithal yakıtla çalışan tır ve kamyon taşımacılığı had safhaya ulaşmıştır. Demiryollarına yatırım son yıllarda tekrar ele alınmaya başlanmıştır. Son on yılda özellikle yolcu taşımacılığına yönelik hızlı tren uygulamaları büyük şehirleri birbirine bağlamak noktasında ilerlemektedir. Yıllar önce ulaşımda ihmaller neticesinde demiryollarının kaybettiği ‘Karayolu-demiryolu’ rekabeti yeniden gündeme gelmiştir. Demiryollarının üstünlükleri kamuoyunda konuşulur olmuştur.

Eskiden olduğu gibi, Çankırı’nın ilçe ve köylerinden yolcu trenlerinin geçmesi; kırsal kesime, üniversitemize ve tüm bölgeye hayat verecektir. Mevcut olan ve yapılacak sanayi tesislerine bağlantı hatlarının yapılması, turizm odaklı seferler düzenlenmesi ise yatırımları artıracak, şehrin sosyo-kültürel yapısına katkıda bulunacaktır. Önceki yıllarda ağaç traverslerin, betona çevrilmesiyle Irmak-Filyos hattının yenilemesi yapılmıştır. Dizel lokomotiflerin çalıştığı hat bu hizmetleri yapabilecek kalitede olup, Çankırılı trenini özlemle beklemektedir.

Ülkenin geleceğini tehlikeye atmamak ve moda tabirle bir beka meselesi yaşamamak için, demiryollarının asla ihmal edilmemesi dileğiyle…

Kaynakça:

1- İlhan Tekeli, Selim İlkin, Cumhuriyet’in Harcı, III, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yay., İstanbul, 2004, s.314.

2- Müşerref Avcı, Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, S 54, Bahar 2014, s. 39-58.

3- Evren Küçük, Türkiye İsveç İlişkileri, 1918-1938, Ankara Üniversitesi, Doktora Tezi, 2016.

4- Evren Küçük, Türkiye İsveç İlişkileri, 1918-1938, Ankara Üniversitesi, Doktora Tezi, s. 183, 2016.

5- Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960.  Efdal As. Sayfa 126. Atatürk Kültür Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Yayınları. 3. Baskı 2015.

6- 13 Kanunuevvel 1926 tarih ve 1/1015 numaralı, Ankara-Ereğli Demiryolunun İnşa ve İşletilmesi Hakkındaki Kanunun İkinci Maddesinin Tadiline Dair Kanun Layihası ve Bütçe ve Muazzene-i Maliye Encümenleri Mazbataları, T.B.M.M. Zabıt Ceridesi, Dönem 2, Cilt 26, s. 96-97.

7- Mustafa Abdülhalik Renda, Gönül Türkan Demir, 2015, Atatürk Araştırma Merkezi, s. 127.

8- İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları 1923-1950, Atatürk Araştırma Merkezi Yay., Ankara, 2001, s.92.

9- Demiryollar Mecmuası, Şubat 1927- Şubat 1931, s.45; S:66-70, C.6, Aralık 1930, s.315; BCA, 030.18.01.02/38.53.11, lef.1-2, 24 Temmuz 1933.

10- Mustafa Abdülhalik Renda, Gönül Türkan Demir, 2015, Atatürk Araştırma Merkezi, s. 127.

11-  Emre Gürcanlı, Kum tanesinin cinayeti: Silikosis, İleri Haber, 2015.

12- Çankırı Kültür Envanteri 2014, İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü, Müze Müdürlüğü yayını, ISBN:978-605-149-624-5, s. 493.

13- Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960.  Efdal As. Sayfa 128. Atatürk Kültür Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Yayınları. 3. Baskı 2015.

14- Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları, Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, 2013, s.154.