Osmanlı Dönemi Demiryolları

“Bir insan treni kaçırırsa,

başka bir tren gelir onu alır.

Bir ulus treni kaçırırsa,

başka bir ulus gelir onu alır.”

(Özdemir Asaf)

Bilim ve teknolojinin büyük bir gelişme gösterdiği XIX. yüzyılda, her alanda olduğu gibi ulaşımda da önemli gelişmeler yaşanmıştır. Buharlı makinenin icadı, insanlığın tarih boyunca en önemli sorunlarından biri olan ulaşım alanında yeni bir sistemin doğmasına sebep olmuştur. Demiryolu tarihi, bir tür uygarlık tarihidir. Modernleşme sürecini başlatan en önemli olay, demiryollarının insanlık hizmetine girmesidir. Sanayi Devriminin ortaya çıktığı İngiltere’de, ilk buharlı lokomotif George Stephenson tarafından imal edilmiştir. Stephenson’un uzun süreli çalışmaları sonuç vermiş ve ilk demiryolu hattı İngiltere'de Stockton-Darlington arasında yapılmıştır. Demiryolu 27 Eylül 1825'de işletilmeye başlamıştır. İleri ki yıllarda 13 tonluk yükü 18 km. hızla çeken lokomotif ile büyük başarı sağlamıştır. Stephenson'ın bu başarısının gerçekleştiği 6 Aralık 1829 tarihi, demiryolculuğun doğum günü kabul edilmiştir. Demiryolu taşımacılığı kısa süre içinde yayılarak; 1830'da Amerika'da, 1830'da Fransa'da, 7 Aralık 1835'de Almanya'da ve Rusya’da 30 Ekim 1837’de faaliyete geçmiştir. Avrupa'da demiryolu hatları daha 1840-1850 yılları arasında genel ihtiyacı karşılayacak hale gelmiştir. Yirmi yıl içinde Rusya ve Osmanlı Devleti hariç bütün Avrupa, ana hatlarını inşa etmiş duruma gelmiştir(1).

Sömürgeci devletler, daha önceleri denizyoluyla uzak ülkelerin zenginliklerine ulaşırken, artık demiryolları bu rolü almıştır. Üstelik demiryolu, en ulaşılmaz denilen yerlere dahi ulaşabilmektedir. Zenginliklerle dolu, 3 kıtadaki Osmanlı Devleti toprakları, lokomotif endüstrisini ilk kez elinde bulunduran İngilizlerin ilgi alanına girmeye başlamıştır. Devlet, askeri ve ekonomik yönlerden güç durumdaydı. Bu sebeple, reaksiyoner hamlelerle, sömürgeci devletlerin ilgi alanı dışında kalma politikaları güderek, çözüm yolları aranıyordu. Ülke savaş ekonomisinin altından kalkamaz hale gelmişti. Asırlık çınar ilk kez bu duruma düşmüştü. Dönemin İngiltere Dışişleri bakanı Palmerston’un şaheser olarak nitelediği, 1838 Balta limanı Antlaşması ile Osmanlı Devleti çıkış yolu aramış, tam bir serbest bölge haline gelmiştir. Kırım Savaşının maliyetlerini karşılamak için Fransa ve İngiltere’den ilk borçlanma yapılmıştır. Devlet ekonomik alandaki,  korumacılık sistemini kaldırıldığı için, yüksek teknolojiye sahip yabancı işletmeler karşısında, yerli tüccar ve esnaf zor duruma düşmüştür.    

Döneminin en önemli ulaşım aracı haline gelen demiryolu, kısa sürede Osmanlı Devleti’nin de ilgisini çekmiştir. Devlet yöneticileri bu yeni hızlı ulaşım aracını hem yol sorununu çözebilecek, hem de ekonomik-siyasal özellikle de askeri sorunlara çözüm olabilecek bir unsur olarak görmüşlerdir(2). Türkler için, demiryolu serüveni, 30. Osmanlı padişahı ve 109. İslam halifesi II. Mahmud’un son yıllarında başlamıştır. Osmanlı toprakları üzerinde ilk demiryolu planını İngiliz topçu albayı Sir Francis Chesney yapmıştır. Chesney, 1835’den 1837’ye kadar olan dönemde yaptığı seyahatlerde, Fırat ve Dicle suyollarını incelemiş, Orantes’den (Asi Nehri) Fırat’a kadar bir demiryolu inşasını etüt etmiştir. Hatta bu dönemde İngilizler, Fransa’nın Calais Limanı’ndan başlayıp İstanbul Üzerinden Basra’ya ulaşan bir hattın inşasını bile önermişlerdir(3). 1836’da İngiliz şirketinin, Akdeniz kıyılarından Hindistan’a gidecek bir şebekenin başlangıcı olarak İzmir’den Aydın’a kadar bir demiryolu imtiyazı alma çabaları sonuç vermemiştir(4). Chesney’in İngiltere’ye döndükten sonra eski Babil’in uyuyan zenginlikleri hakkında anlattıkları; İngiltere’nin, Hindistan’a Süveyş Kanalı dışında başka bir yol bulmak istemeleri bu hattı yeniden gündeme getirmiştir.

Anadolu topraklarında, Türkler için fiili demiryolu tarihi; Osmanlı padişahlarının otuz birincisi, İslam halifelerinin doksan altıncısı olan Abdülmecit döneminde 1856 yılında başlamıştır. Akdeniz kıyılarından Hindistan’a gidecek bir şebekenin başlangıcı olarak 138 km. uzunluğunda ki, İzmir-Aydın demiryolu hattı 23 Eylül 1856’da 90 yıl süreyle İngiliz bir tüccar grubuna verilmiştir(5). İzmir-Aydın demiryolunun temelinin atılmasına bir yıl kala, İngiliz kolonisinin en seçkin kişisi Sir James Whittal’in: “… İlk adım demiryolları yapmak olmalı. Bu demiryolları İngilizler tarafından yapılacak, İngilizler tarafından işletilecek ve İngilizlerin malı olacak. Çok kârlı olacaklar ve şimdiye kadar tarıma açılmamış bölgeleri çok verimli yapacaklar. Demiryolu şirketleri küçük muhtar cumhuriyetler biçiminde gelişecek.” Şeklinde konuşması İngilizlerin gerçek niyetini gözler önüne sermektedir. İmtiyazı alan şirket 1857’de hakkını başka bir İngiliz şirketine devretti. Şirkete de “İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi” (Smryna-Aidin Ottoman Railway) adı verilmiştir. Bu demiryolu hattı, Osmanlı Devleti için kârlı bir iş gibi görünse de, bölge İngiliz sanayisinin büyüyüp gelişmesi için bulunmaz bir kaynaktır. İngilizlerin yaptığı plan onaylanarak, yapım inşaatı başlatılmıştır. İnşaat için gerekli malzemeler denizyolu ile getiriliyordu. İngilizlerin bu hattı seçmesindeki amaç; bölgedeki tekstil, tarım ürünleri ve madenleri hızlı bir şekilde İzmir limanına, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmaktır. Şirket, demiryolunun yapımı sırasında hükümete ait olan toprakları, madenleri ve ormanları bedava kullanacaktır. Demiryolu inşaatı bitince de hattın kenarında ki 45 km. şerit içerisinde bulunan madenleri, az bir vergiyle işletecektir(6).

İzmir - Aydın demiryolunun temeli 22 Eylül 1857’de törenle atılmıştır. Törende, İngiltere'nin İstanbul büyükelçisi Lort Stratford'un yaptığı konuşma şöyledir: “… Batı uygarlığı Levant (Doğu) kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar, ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak, bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim!..”(7). Gerçekten de İngilizlerin yaptığı Aydın Demiryolu'nun imtiyazına sahip olan Smryna-Aidin Ottoman Railway şirketi, muhtar cumhuriyet gibi olmuştur. Bu şirkette çalışanlar çalıştıkları süre pek çok suçlar işlemişlerse de, Türk mahkemeleri bunları yargılayamamıştır. Aydın hattının yapımı sırasında meydana gelen olaylar; yabancıların Osmanlı ile ilişkilerinin sömürgecilik seviyesinde olup olmadığı konusunda, oldukça aydınlatıcı niteliktedir(8).

İlk demiryolu hattı, İngilizlerin ciddi kârları ve yer altı ve yerüstü zenginlikleri yağmaları ile daha pek çok soru işaretiyle tamamlandı. Demiryolu hattında çalışan bir İngiliz vatandaşının, sonradan tarihi eser kaçakçısı olarak çıkması bu söylentileri doğrular nitelikte olmuştur. Böylece Anadolu’da yapılan ilk demiryolu hattı 7 Haziran 1866’da açılmıştır. İzmir-Aydın arasındaki 133 km’lik imtiyazlı demiryolu hattı sayesinde, Türkler ilk kez trenle tanıştılar. Ege bölgesinin pamuk, incir, hurma, arpa, buğday, tütün, meyankökü gibi tarım ürünleri İzmir Limanı’na kadar uzanan hat sayesinde ihracat olanağı sağlamıştır. Bu hat bölgenin gelişmişlik seviyesine çok katkı sağlamıştır. Halkın trene alışması için ilave hayvan vagonu eklenmiştir. İsteyen eşekleri ile trenlere binmiştir. Bu uygulama ile halk trene alışmış ve uygulama uzun sürmüştür(9).

II. Abdülhamid kendisinden önceki padişahlar gibi demiryolu yatırımlarına büyük önem vermiştir.  Demiryollarını adeta bir beka meselesi olarak görmüştür. Döneminde demiryolları hatlarının yapımını, yabancı şirketlere imtiyazlar vererek de olsa sürdürmüştür. Devletin kalkınması ve siyasi istikrarını koruması için modern bir ulaşım sistemine inancı tamdı. Sultan II. Abdülhamid, uyguladığı politika gereği, ülkenin bekasını modernleşme faaliyetleriyle sağlamaya çalışmıştır. Bir zamanlar Osmanlı toprak bütünlüğünü koruma politikası güden İngiltere, 1878 itibariyle bu politikasını değiştirerek Osmanlı toprağı olan Mısır ve Kıbrıs’a yerleşmiş, Basra Körfezi’ne daha çok girmek istemiş, Osmanlı Devleti’nin düşmanı olan Rusya ile de yakınlaşarak İran’ı kontrol altına almıştır. Sultan Abdülhamid’i Almanya yanına iten de, zaten İngiltere ve Fransa’nın Osmanlı aleyhtarı bu tavırları olmuştur(10). İngiltere ve Fransa gerek Meşrutiyet öncesi gerek Meşrutiyet sonrası Osmanlı Devleti’ni Almanya’ya doğru itmiş olmasına karşın, Bağdat Demiryolu projesini Almanlara verdikleri için Osmanlı yöneticilerine durmaksızın serzeniş ve baskıda bulunmuştur. Maliye Nazırı Cavit Bey, Bağdat Demiryolunun Almanlara verilmiş olması hakkında daha sonra şunları da dile getirmiştir: “İngilizlerle ilişkilerimizi düzeltmek istedik, bize Bağdat Demiryolundan söz ettiler! Türkiye’de mali ve iktisadi reformlar yapmak istedik, karşımıza Bağdat Demiryolunu çıkardılar! Fransızlar ellerine fırsat geçtikçe ortalığı karıştırmak için Bağdat Demiryolu meselesini öne sürdüler. Potsdam Antlaşması’nı yapmış olan Ruslar bile Bağdat silahını sürekli bize çevirdiler(11).” Almanya’nın, II. Wilhelm’in 1888 yılında imparator olmasıyla birlikte, yayılmacı bir siyaset gütmeye başlamasının farkında olan diğer ülke yetkilerinin tavrı, Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu ortamı açıkça sergiliyordu.

Türk demiryolculuğu tarihinin önemli bir dönüm noktası, Almanya’nın bu alana girişiyle olmuştur. Almanlar, Haydarpaşa-İzmit hattını ve bu hattın Eskişehir üzerinden Ankara’ya uzatılması imtiyazını 99 yıllığına satın almışlardır. Osmanlı Hükümeti de, İstanbul'u Bağdat’a bağlamayı ve böylece Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmekteydi. 1871 yılında çıkarılan bir fermanla İstanbul (Haydarpaşa Garı)-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanmış ve 91 km’lik hat 1873 yılında bitirilmiştir. Almanların hattı Ankara’ya getirmek için 1989’da kurdukları Anadolu Demiryolu Şirketi’nin çalışmalarıyla 1892’de ilk tren Ankara’ya varmıştır. İstanbul-Bağdat Demiryolunun bir etabı olan İzmit-Ankara hattı, 1892’de tamamlanmış ve 31 Aralık günü Anadolu şimendiferi ilk kez Ankara’ya ulaşmıştır. Bu olayı sevinçle karşılayan Ankaralılar günün anısına tören düzenlemiş ve ‘hoş geldin takı’ kurmuşlardır.

31 Aralık 1892 tarihinde Anadolu şimendiferi ilk kez Ankara’ya ulaşmıştır. Bu olayı sevinçle karşılayan Ankaralılar günün anısına tören düzenlemiş ve "Hoş geldin takı" kurmuşlardır.

Çankırılı, Ahmet Kemal (Üçok) beyin anlattıkları, o günlerin Ankara’sı ve ülkenin genel durumu hakkında ipuçları vermektedir. Üçok, Ankara garına ilk tren geldiği için yapılan resmi küşat (Açılış) günü yaşadıklarını, Ahmet Talat (Onay) beye şöyle aktarmıştır:

“Baktım; küçük, büyük, kadın, erkek tekmil ahali akın akın istasyona gidiyordu. Hepsinin elinde birer demet ot vardı. Filhakika bu gibi merasime -haz ve sürür alameti olarak- çiçek götürüldüğü malumdur. Lakin böyle ot götürmek ne demektir. Merak ettim. Diyebilirim ki ahalinin yüzde sekseninden sordum. Müttehiden şu cevabı verdiler: Ta… İstanbul'dan Ankara'ya kadar çimenneferi (şimendiferi) getiren sürücü beygirleri tabii açtır. Onlara yedireceğiz!”(12)

Yüzyılın sonunda Osmanlı Hükümeti, 1892’de Ankara’ya, 1896’da da Konya’ya kadar gelen ve orada kalan Anadolu Demiryolları hattının Bağdat’a kadar uzatılması için, girişimlere başlamıştır(13).  Demiryolu hattı, İzmit’in biraz ötesine geldiğinde bölge Çerkez haydutları ile kaynarken, hattın yapımı ile buradaki güvenlik de sağlandığı gibi çetelerden birinin lideri yıllık ücretle, Anadolu Demiryolu Kumpanyasının istasyon şeflerinden biri olmuştur. Tren yolunun geçtiği hat Türkiye’nin en güvenilir kesimi olmuş, bu da üretimin artışına katkı sağlamıştır. Bağdat demiryolu hattının inşaatı sırasında arkeolojik buluntularda ortaya çıkmıştır. Frig Krallığının başkenti Gordion’da,  bunlardan biridir. Bu hattın yapımından evvel İstanbul şehri ve Türk ordusu için Rusya’dan ithal edilen unla ekmek yapılırken, hattın yapımından sonra ülke içinde üretilen buğday tüketilmiştir(14). Bağdat demiryolu anlaşmaları, çok karışık safhalardan geçerek son şeklini almış ve 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalanmıştır. Nihayet 21 Mart 1903′te son anlaşmayla, yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya-Ereğli hattının finansmanına dair mukavelename imza edilmiştir. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi (Societe İmperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kurulmuştur. İngiltere başta olmak üzere Fransa ve Rusya’nın itirazlarına ve çıkardıkları zorluklara rağmen, Bağdat Demiryolu hattı geç de olsa inşa edilip işletmeye açılmıştır. Ancak gerek mali sıkıntılar, gerek siyasi sorunlar nedeniyle hattın inşası hızlı ilerlememiştir(15).

İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yükümlülükleri derhal yerine getirerek; Konya, Halep ve Urfa’nın âşâr vergilerini kilometre garantisi olarak göstermiştir. Anlaşma şartları gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet Osmanlı tahvilleri çıkartılacak ve bu tahvillere şirketin sahip olduğu gayrimenkuller garanti olarak ipotek edilecektir. Hattın geçeceği yollar boyunca devlete ait orman ve madenlerle taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verilmiştir. Demiryolu ile ilgili her türlü malzemede gümrüksüz olarak ithal edilecektir. Şirket Osmanlı Harbiye Nezâreti ile anlaşarak uygun görülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askeri taşımalara öncelik verilecektir. Şirketin resmî dili Fransızca olacak ve memurları özel üniforma giyecek ve fes takacaklardır. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve yüzde otuz oranında Fransız sermayesinin bulunduğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutulmuştur. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaşması, otuz yıl sonra devlete şirketin satın alınması hakkını vermektedir.

Yıl: 1913 Ankara Gar

İnşaata Konya-Bulgurlu (200km) kısmı ile başlanmış, hattın bu kısmı hızlı şekilde biterek 1904 yılında işletmeye açılmıştır. Bulgurlu’dan sonraki kısmın inşası, yaşanan sıkıntılar sebebi ile geç başlamıştır, 1911’de Bulgurlu-Ulukışla, 1912’de Ulukışla-Durak ve Durak-Yenice hatları, 1913’te Toprakkale-İskenderun, Bağdat-Samarra, 1914’te Islahiye-Resü’l-ayn hatları açılmıştır. Hat yapılırken Toros ve Amanos Dağları’nın geçite imkân vermemesi nedeniyle, Bağdat Demiryolu birbirinden kopuk hatlardan oluşmuştur. 1914 yılında hatları birbirine bağlayabilmek için Amanos Dağları’nda tünel kazılmaya başlanmış ve inşaat Eylül 1918’de bitirilmiştir. Ekim 1918’de, hat kesintisiz şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağlar hale gelmiştir. Ancak Cihan Harbinden Osmanlı’nın yenik çıkması nedeniyle, hat 1918 yılında bölgede bulunan Osmanlı ve Alman askerilerinin tahliyesinde kullanılmıştır.(16). Anadolu-Bağdat Demiryolu hattı 1913 itibari ile devlete kâr sağlamaya başlamıştır. Demiryolunun yapılmış olması hattın geçtiği bölgelerdeki malların satılmasına imkân verdiği gibi bu bölgelerden alınan vergileri de arttırmıştır. İstanbul’a, 1893-1911 yılları arasında Ankara, Eskişehir, Konya bölgelerinden hububat, sebze, meyve gelmeye başlamıştır. Ayrıca, Rumeli’den ve Rusya’dan gelen göçmenler bu hat boyunca yerleştirilerek, Anadolu’nun sosyo-ekonomik düzeyi yükseltilmiştir(17).

Sultan Abdülhamid’in “Benim eski rüyamdır” dediği Hicaz demiryolunun, 2 Mayıs 1900 tarihinde hazırlıklarına başlanmıştır. Hicaz Demiryolunun inşa edilme nedeni kamuoyuna “Haccı kolaylaştırmak” olarak açıklanmıştır(18). Dönemin imkânsızlıkları içinde Şam’dan yola çıkan bir insan Medine’ye 40, Mekke’ye 50 günde ulaşabilmektedir. Üstelik yolculuk esnasında yaşanan su sıkıntısı ve bulaşıcı hastalıklar ile seyahat masrafı da eklendiğinde hacca gitmek çok zor olmuştur. Sultan Abdülhamid Hicaz Demiryolu ile hac yolculuğunu çok daha kısa, konforlu ve güvenli hale getirmeyi düşünürken; temelde İslam dünyasındaki mevcut prestijini yükselterek, hilafete olan bağlılığı arttırmayı planlamıştır(19) .Dini sebepten daha önemli olan diğer sebepler ise siyasi ve askeri etkenler olmuştur. Hat, Halep’ten başlayarak Şam (Suriye) ve Amman (Ürdün) üzerinden Medine’ye (Suudi Arabistan) kadar uzanmaktadır. Halep’ten, Medine’ye kadar giden Hicaz demiryolunu Alman mühendis, Heinrich August Meissner inşa etmiştir. II. Abdülhamit hattın yabancılara imtiyazsız yaptırılması için, demiryolu yapımına 50.000 lira bağışta bulunarak yardım kampanyası başlatmıştır. Ayrıca memur ve halktan da yardım toplanmıştır. Tüm dünyadaki Müslümanlara ‘Hattın bütün Müslümanlara ait bir hat olduğu’ çağrısı ile özellikle Hindistan’ın başını çektiği, Mısır, Fas, Rusya, Çin, Hollanda, Singapur gibi dünyanın çeşitli yerlerindeki Müslümanlardan da yardım gelmiştir. Hicaz demiryolu, bu yönüyle Osmanlı Devleti’nin imtiyazsız olarak yaptırdığı tek hattır(20).  İslam dünyasında büyük bir sevinçle karşılanan Hicaz Demiryolu, Cihan Harbi sonrasında, Osmanlı Devleti’nin topraklarından çıkmış ve işletmesi kısa sürmüştür. Müslüman sermaye ve işgücü ile inşa edilen bu hattın yapımında kazanılan tecrübe, Osmanlı Devleti’nde birçok demiryolu mühendisi, makinisti ve kalifiye personelin yetişmesine imkân vermiştir(21). Bunlardan ikisi de ileride, ülkeye çok büyük hizmetler yapan bakanlık ve Çankırı milletvekilliği yapmış olan Behiç Erkin ile "Cumhuriyet Dönemi Demiryolları" bölümünde ele alacağımız, Irmak-Filyos hattının Baş Mühendisi Abdullah Tiryaki olacaktır.

Hicaz demiryolu Şam’dan Medine’ye kadar 1320 km uzunluğundayken, Bağdat demiryolu da Konya’dan Bağdat’a kadar 1600 km’lik bir hattır. Bağdat demiryolunun en uzun bölümü, Türkiye’nin zorlu bir coğrafi bölgesinden geçmektedir. Alman mühendisleri için Anadolu coğrafyasındaki dağlık bölgelerden demiryolu hattının geçirilmesi, çok büyük zorlukları beraberinde getirmiştir. Geçit ve nehirleri aşmak için yüzlerce köprü ve viyadük inşa edilmiştir. Torosları aşan 64 km’lik bir hatta 44 adet tünel inşa edilmiş ve raylar 1.478 m. yüksekliğindeki bir rakımdan geçirilmiştir. Bağdat demiryolu projesinin en büyük mühendislik başarısı, Torosların ve Nur dağlarının demiryoluyla aşılmasıdır. Torosların demir raylarla aşılmasından sonra, Bağdat demiryolunun geri kalan kesiminin inşasında güzergâh çok defa değiştirilmiştir. Çünkü büyük devletlerin askeri tehditleri, demiryolu hattının doğal güzergâhına göre inşa edilmesini engellemiştir. Doğal güzergâha göre rayların Adana’dan sonra Akdeniz kıyısı boyunca İskenderun’a kadar döşenmesi planlanıyordu. İskenderun’dan sonra kolay aşılacak olan Baylan geçidi üzerinden demiryolu hattı Halep’e kadar uzatılacaktı. Ancak düşman savaş gemilerinden gelebilecek tehditler yüzünden Bağdat demiryolu hattı, sahilden iç kesimlere doğru kaydırılmıştır. Çünkü Bağdat demiryolunu Akdeniz’deki düşman gemilerinden gelecek top atışlarının menzilinden çıkarmak gerekiyordu. Daha kolay ve daha çabuk inşa edilebilecek bir sahil hattının yapımından stratejik nedenlerle vazgeçildi. Bu yüzden Adana’dan İskenderun’a ayrı bir hat inşa edildi ve bu hat İskenderun’da son buldu. Bağdat demiryolunun ana güzergâhı, askeri kaygılarla İskenderun’dan Halep’e doğru değil, Adana’dan büyük zorluklarla Amanos dağları üzerinden Halep’e kadar inşa edilmiştir. Amanosları aşmak için 8 km. uzunluğunda bir demiryolu tüneli yapıldı. Bağdat demiryolu için, Cihan Harbinin sonuna kadar yaklaşık 2.000 km’lik ray döşenmiş, ama buna rağmen demiryolu tamamlanamamıştır. Savaşın bitiminde Bağdat demiryolu, bugünkü Türkiye Suriye sınırındaki küçük bir yerleşim yeri olan Nasıriye’ye kadar gelebilmiştir. 1912’den beri Bağdat’tan Musul’a doğru inşası devam edip Samara’ya kadar yapımı biten demiryolu hattı aslında Nasıriye’de Konya’dan gelen hatla birleşecekti. Ancak Nasıriye ve Samara arasındaki 280 km’lik boşluğu kapatmak 1940’ta Irak hükümetine nasip olmuştur. Bağdat Demiryolu, 1903’ten 1940’a kadar süren yapımı boyunca iki dünya savaşına tanıklık etmiştir. Konya istasyonundan Bağdat’a kadar uzanan hattın bitmesi tam 37 yıl sürmüştür. Uzun yıllardan beri beklenen Berlin ile Bağdat arasındaki kesintisiz demiryolu ulaşımı, nihayet 1940 yılında ve İkinci Dünya Savaşında tamamlanabilmiştir. Bu demiryolu, Cihan Harbinden önce öngörüldüğü gibi ne Bağdat’a ne de Basra’ya kadar uzatılabilmiştir. Türk-Alman işbirliğinde yapımı sürekli sabote edilen Bağdat-Basra hattını, İngilizler 1941 yılında bitirmişlerdir. Bağdat demiryolu, asıl yapılış amacına hiç bir zaman hizmet edememiştir. Ayrıca, hiç bir zaman bir uçtan diğer uca kesintisiz bir şekilde kullanılamamıştır. İngilizler eliyle kurulan bölge devletleri de Bağdat demiryolundan beklenen ekonomik ve stratejik faydayı günümüze kadar sağlayamamışlardır.

Osmanlı Demiryolu politikaları doğrultusunda, inşa edilen tüm hatları şu şekilde sınıflandırabiliriz. Avrupa yakasında yabancı şirketlere imtiyazla yaptırılan demiryolları: Cernovada-Köstence hattı, Varna-Rusçuk hattı, Şark demiryolu hattı, Selanik-Manastır hattı, Selanik-İstanbul hattıdır. Anadolu yakasında yaptırılan demiryolları: İzmir-Aydın hattı, İzmir-Kasaba hattı, Anadolu hattı, Bağdat hattı, Bursa-Mudanya hattı, Adana-Mersin hattıdır. Arap topraklarında yaptırılan demiryolları: Yafa-Kudüs hattı, Beyrut-Şam-Havran hattı, Trablusşam-Humus hattı, Riyak-Halep hattıdır. Osmanlı Devletinin kendi imkânları ile yaptırdığı tek demiryolları ise, Hicaz demiryolu hattı’dır. Osmanlı topraklarında işgal yıllarında Rusların yaptıkları 356 kilometrelik Erzurum-Sarıkamış-sınır hattı hariç, devletin kendisinin yaptırdığı 1.564 kilometrelik hat mevcuttur. Hicaz hattı ve yabancı şirketlerin yaptığı 6.778 kilometrelik demiryolu ile toplam 8.343 kilometre demiryolu inşa edilmiştir. 1918'de ülkede o günkü sınırlar içinde 3.756 kilometresi yabancı şirketlerden, 356 kilometresi Ruslardan kalan 4.112 kilometre demiryolu mevcuttur. Ancak dış baskılarla şekillenen ve bir ağaç görüntüsünde limanlardan iç bölgelere uzanan, birbirinden kopuk bu demiryolları, ülke çıkarlarından ziyade, daha çok sömürgeci devletlere hizmet etmiştir. Osmanlı döneminde tüm çabalara rağmen, milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenememiştir.

Üç kıtada hüküm süren Osmanlı devleti, demiryollarıyla tanışmasından yarım asır sonra; askeri, ekonomik ve coğrafi yönden adeta erimişti. Ülkemizde mevcut olan demiryollarının yabancı şirketlerin elinde olmasının faturasını gerek Cihan Harbinde, gerek İstiklal Savaşında milletçe ödemek zorunda kalmıştık. Milli Mücadele yıllarına geçmeden demiryolu ağının tamamlayıcı unsurlarının, 19 Mayıs 1919 tarihinde ki Misak-ı Milli sınırları içindeki durumu ise şöyle özetlenebilir: Bütün hatlardaki çeşitli güçlerdeki lokomotif sayısı 720, yük vagonu sayısı ise 4.500 civarındadır. Bunların da en iyimser tahminlerle % 25'i tamire muhtaç olup, eldeki yedek parça ve olanaklarla, ancak 100 lokomotifi sürekli olarak çalıştırmak mümkündür(22). 19 Mayıs 1919 Türkiye’sinin demiryolu ağının genel görünümü ve İstiklal Savaşındaki yararlanma imkânları ise şöyledir. Edirne-İstanbul hattı: İstanbul, İngiliz, Fransız ve İtalyanların ortak işgali altındadır. Edirne'de Fransız, Çatalca'da İngiliz birlikleri vardır. Daha sonra Yunanistan Trakya'yı kısmen işgal edecektir. İstanbul-İzmir-Eskişehir-Ankara hattı: Bu hattın İzmit'e kadar olan kesimi İngilizlerin kontrolü altındadır. İngiliz kontrolü alanı daha sonra Geyve'ye kadar uzanacaktır. (1921 Haziranında başlayacak olan büyük Yunan taarruzu ile Eskişehir'den itibaren Polatlı yakınlarına kadar olan demiryolu Yunanlıların eline geçecektir). Ankara İzzettin dar dekovil hattı: Ankara istasyonu İngiliz ve Fransızların kontrolü altındadır. (Bu hat Kurtuluş Savaşı boyunca işgallerden uzak tek hat olarak hizmet görecektir). Eskişehir-Afyon-Konya hattı: Afyon tren istasyonunda İngiliz ve İtalyan birlikleri vardır. Mersin-Tarsus-Adana hattı: Fransızların işgali altındadır. İzmir-Aydın, İzmir-Salihli-Alaşehir-Uşak-Afyon, İzmir-Manisa-Soma Bandırma hatları: Düğüm noktası olan İzmir, Yunan işgali altındadır. (19 Mayıs 1919 dan sonra Yunan işgali genişleyecek, Aydın, Manisa ve Ayvalık Mayıs sonuna kadar Yunanlıların eline geçecektir). Erzurum-Kars dar dekovil hattı: Hattın Erzurum'dan başlayarak Sarıkamış yakınlarına kadar uzanan kısmı Türklerin, Sarıkamış yakınlarından Kars ve Gümrü'ye uzanan kısmı ise Ermenilerin elindedir. Bu manzaradan, milli sınırlar içinde bulunan demiryolunun İstiklal Savaşına katkısının son derece sınırlı olduğu anlaşılmaktadır. 4.000 km’lik demiryolunun yalnızca ve zaman zaman Konya-Afyon, Eskişehir-Ankara hattı İstiklal Savaşı'nda kullanılabilmiştir.

Milli Mücadelenin bitiminden sonra Lozan Antlaşmasında Türkiye Cumhuriyeti'ne Osmanlı İmparatorluğu'ndan 4.018 km. uzunluğunda bir demiryolu şebekesi devredilmiştir. Bu demiryolu şebekesinin muhtelif kısımları itibariyle hat uzunlukları aşağıda gösterilmiştir. Anadolu hattı: 1.032 km., Bağdat hattı 346 km., Adana-Fevzipaşa hattı: 140 km., Mersin-Adana hattı:68 km., Türk-Rus hudut hattı 356 km., Şark demiryolları 337 km., İzmir-Kasaba hattı 703 km., İzmir-Aydın hattı 610 km. ve Fevzipaşa-Nusaybin hattı 426 km. olmak üzere toplam 4.018 km’dir(23).

Milli Mücadele yıllarında cepheye asker, erzak ve silah taşımada, cephelerden geriye yaralıların taşınmasında, kısaca savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla kısıtlı demiryolları hatları dahi, çok önemli rol almıştır. İstiklal Yolu -İnebolu-Ilgaz-Kalecik- güzergâhından kağnılarla, Şerife bacıların Kalecik’e ulaştırdığı silah ve erzakın cepheye taşınması sadece bunlardan birisidir. Hicaz Demiryollarında görev alan Behiç ve Abdullah beylerin Milli Mücadele’de ve ilerleyen yıllarda ülkeye sayısız hizmetleri olmuştur. O dönemde, Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi, Umum Müdürü olan Behiç Bey (Erkin) demiryollarının kusursuz işlemesinde başarılı rol oynamıştır. Abdullah Bey’in (Tiryaki), sonu hüzünle biten başarı öyküsü bir sonraki yazımız da yer almaktadır. Cumhuriyetin ilanından sonra, Osmanlı Devletinden yeni Türk devletine kalan demiryolu hatlarının tamamı imtiyazlı olarak Alman, Fransız ve İngiliz şirketlerine yaptırıldığından, 1920 yılından itibaren TBMM tarafından millileştirilmeye başlanmıştır. 1923-1927 arası savaşın yaralarının sarıldığı ve hatların bakım onarımının yapıldığı dönemidir. 1927 sonrası ise, tamamı devletleştirilen demiryolları için ödenmesi kabul edilen tutar, dış borçlarımızın çok önemli bir kısmını oluşturmuştur.

Osmanlı Devletinden milli mücadele yıllarına kadar geçen süreçten sonra, kömüre giden Irmak-Çankırı-Filyos demiryolu hattının, romanlara ve filmlere konu olacak hikayesi üzerinden, "Cumhuriyet Dönemi Demiryolları" yazımızda buluşmak üzere…

Kaynakça:

1- Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960, s:12,15

2- Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960, s: 47

3- Suat Aydın, Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış, Kebikeç, S 11, 50,53

4- Efdal As, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960, s: 51

5- Mete Göktan, Atatürk ve Demiryolları, Demiryolları Dergisi, Özel sayı C.10, S 454-455, Kasım-Aralık 1963, s.34

6- Ünsal Yavuz, Askeri Strateji Bakımından Türkiye’deki Demiryolları, 1. Askeri tarih semineri/bildiriler II, Ankara 1983, s.179-188.

7- Times, 16 Kasım 1858,"Commercial Reports," Accounts and Papers, 1983, vol, Ixxxiii, s.1037-1091. den aktaran Kurmuş, a.g.e. s.21, ayrıca, Atık. a.g.e. s. 116-117.

8- "Commercial Reports," Accounts and Papers, 1983, vol, Ixxxiii, s.1037-1091. den aktaran Kurmuş, a.g.e. s.21-22.

9- Efdal As. Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960.  Sayfa 53. Atatürk Kültür Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Yayınları. 3. Baskı 2015

10- 15- Rifat Uçarol, Siyasi Tarih (1789-1999), Filiz Kİtabevi, İstanbul, 2000, s.447) 

11- 16- Edward Mead Earle, Bağdat Demiryolu Savaşı, çev. Kasım Yargıcı, Milliyet Yayınları, 1972, s. 250)

12- 14- Ahmet Kemal’dan -Uçok- aktaran, Ahmet Talat -Onay-, Çankırı Şairleri, Cilt: l, s. 182-184, Çankırı Matbaası, Çankırı, 1930.

13- 10- Efdal As. Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları 1923-1960. Sayfa 58,59,62. Atatürk Kültür Dil ve Tarih Yüksek Kurumu Yayınları. 3. Baskı 2015

14- Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Yayıncılık, İstanbul, 1994, s.31.)

15- François Georgeon, Sultan Abdülhamid, çev. Ali Berktay, İstanbul, 2012, s. 498-502.)

16- Ufuk Gülsoy, Kutsal Proje, Timaş Yayınları, İstanbul, 2010, s.242-243.)

17- İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, Alkım Yayınları, İstanbul, 2006, s.144)

18- Ömer Faruk Yılmaz, Hicaz Demiryolu Projesi, Çamlıca Yayınları, İstanbul, 2011, s.16.)

19- Ufuk Gülsoy, Kutsal Proje, Timaş Yayınları, İstanbul, 2010, s.67-69.)

20- Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul, 1994, s.74

21- Metin Hülagü, Hicaz Demiryolu, Yitik Hazine Yayınları, İstanbul, 2008, s. 48).

22- Müderrisoğlu, Kurtuluş Savaşının Mali Kaynakları, s. 94.

23- Arş. Gör. İskender Yılmaz, Milli Mücadelede Ulaşım.